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大众cc 2.0t轿车变速器频繁脱档故障检修


一辆2010年大众CC轿车2.0T发动机,装配DQ250型(02E)6挡湿式双离合变速器车主描述;辆在行驶过程中出现脱档发动机空转、有时不能行驶,当出现症状后关钥匙重启动又恢复正常。该车来我厂维修,首先用检测电脑检查变速箱系统,有存储“19143(P2711)----变速箱换挡程序不可信(意外的机械脱挡”故障码(图1)。清除故障码在路试过程中发现一旦故障灯点亮时就能检测到该故障码。此时变速器仅能以1挡或3挡行驶(锁挡),同时偶数挡位及倒挡全部失效。

图1 变速箱系统故障码


分析:因为“19143(P2711)----变速箱换挡程序不可信(意外的机械脱挡”对于专业的自动变速器维修技术人员来说比较常见,几乎在所有装有02E变速器的车型上都曾出现过。而且该故障解决起来也不是很麻烦,一般很容易就能找到故障原因。如果按照“意外的机械脱挡”来解释该故障码,很容易让大家认为故障原因可能是来自机械齿轮同步器方面。但该故障码还有一种解释就是:变速器换挡程序不可,如果按照这种解释来分析故障,则涉及面又比较广,不过如果懂得变速器控制单元设定该故障码的机理,那么再锁定故障范围就不难了。
要想知道该故障码的设置机理,就势必要了解02E变速器的换挡控制策略,包括原地静态换挡和行驶过程中的换挡。由于该变速器有6个前进挡和1个倒挡,所以加在一起就有7个动力挡位。这样对于2个离合器的工作分配,1、3、5、R挡由K1离合器来管理,2、 4、 6挡则由K2离合器来管理。当起动发动机时,2个预选挡位(R挡和2挡)就已处于换接状态,即6/R挡同步器被推至只挡侧(距离移动信息则由位置信息传感器G489来监控),2/4挡同步器则被推至2挡侧(距离移动信息则由位置信息传感器G488来监控)。当换挡杆由P/N位置切换到R挡位置时,变速器内各同步器位置保持不变,R挡和2挡仍然还是预选挡。
 当换挡杆由PIN位置切换到D挡或S挡位置时,变速器内各同步器位置就要发生改变:首先是6/R挡同步器被推至中间N挡侧(距离移动信息还是由G489来监测);其次是113挡同步器则由原来的中间位置被推至1挡位置侧(距离移动信息还是由行程传感器G487来监测),而2挡依然做好预选挡的准备。行驶中的换挡过程则是以驾驶员右脚所放位置(油门踏板还是制动踏板)来确定预选挡信息的。例如变速器以2挡行驶时,K2离合器在传递发动机动力,此时113挡同步器则被切换到3挡侧做好预选挡准备(图2)。


2 02E内部结构

在了解02E变速器换挡控制策略之后,便能知道19143(P2711)故障码具体涉及范围,包括离合器的准备工作信息、同步器的准备信息以及具体的挡位传动比信息等。所以根据经验,维修人员一般会认为产生19143(P2711)故障码的原因有:①液压系统故障导致离合器工作不正常,同时也会影响同步器的动作;②驱动同步器动作的密封件存在泄漏,导致同步器不能在规定时间内完成移动过程;③行程传感器信息不明确(传感器、变速器控制单元本身故障或铁屑过多影响位移传感器准确位置信息)。
在实际维修过程中,可以通过数据流判定故障的位置。如主油压电磁阀电流波动幅度较大,一般都是液压控制系统故障;如果同步器位置信息在同步器被驱动时,不能及时到达准确位置,一般来说都是驱动同步器拨叉的液压活塞存在泄漏导致的;而位置信息相对比较模糊,甚至与标准位置信息悬殊过大,一般都是电控问题或铁屑影响。所以大多数维修人员都会先尝试更换阀体,如果故障不能解决,再解体变速器,检查8个同步器拨叉活塞。同时,也可以顺便检查双离合器。如果还不行,最终更换变速器控制单元,该故障应该就可以解决了。


该换的部件确实都已更换,可是问题还是依然存在,难道之前的分析中还有不到位的地方?不管怎样,笔者还是决定先路试来捕捉故障现象重现的规律,也就是故障码重现的规律。经试车发现:每一次都是变速器在换2挡、换4挡或换6挡时,故障灯突然点亮,而随后偶数挡和倒挡均出现失效状态,但变速器依然可以以1挡或3挡来行驶。这充分说明问题的根源,应该在偶数挡信息方面,而跟奇数挡没有关系。至于没有倒挡,只不过是变速器控制单元的控制策略而已,也就是说,倒挡本身是没有问题的。

                      

前面已经分析过,造成19143(P2711)故障码出现的条件,除了跟液压系统、同步器位置信息和电子控制信息等有关外,离合器打滑量及传动比信息也是非常重要。要知道,离合器的打滑监测是通过双离合器转速信息G182和2个输入轴转速信息(G501和G502)来计算的。其中,K1打滑量是G182和G501之差,K2打滑量是G182和G502之差。而各挡位传动比信息,则是通过输入轴转速和输出轴转速计算的。既然变速器控制单元没有问题,同步器本身液压方面和位置信息感应也都正常,同时双离合器本身也没有泄漏,那么最有可能的就是离合器打滑量或传动比信息存在问题。
 由于诊断设备问题,不能通过隐藏记录功能来进一步捕捉动态数据,所以只能再次解体变速器,重点对偶数挡部分进行细致的检查。最终发现了问题,原来是输入轴2上的信号靶轮松动(图8),它能够在轴上转动(正常是不能转动)。这样输入轴2的信息就不准确了,也难怪每一次故障都出现在换偶数挡时。


7 2号输入轴


故障排除:更换信号发生轮后,装复变速器试车,故障彻底排除。

回顾总结:该案例确实有些特殊,但它说明了一个问题,那就是大家总是凭经验修车,当同样的故障用同样的方法解决不了时,便迷失了方向。其实最为关键的是,对故障码形成的条件和机理掌握得还远远不够,同时对数据分析也存在很多不足。当我们锁定故障码生成可能原因后,再去寻找故障点也就不难了。另外就是对于故障现象或故障码重现的规律分析得不够,而盲目换件到头来只能造成更多的浪费。


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